4 73.1 136 144 352 这里未考虑速度.单看能耗.似乎磁浮列车要比普通列车大.如果计及速度因素.考虑在不同速度下的功能指标.结论就不一样了.当时速达220公里左右时.普通列车与磁浮列——青夏教育精英家教网—

4 73.1 136 144 352 这里未考虑速度.单看能耗.似乎磁浮列车要比普通列车大.如果计及速度因素.考虑在不同速度下的功能指标.结论就不一样了.当时速达220公里左右时.普通列车与磁浮列车的功耗基本上一致.再提高时速.磁浮列车的优越性就明显了.而普通列车已无法达到. (5)安全可靠.磁浮列车悬浮高度大约 l厘米左右.万一悬浮系统失效.应急车轮能支撑列车继续行进.另外.磁浮列车车体两侧像钳子一样卡住路轨.不易出轨.比普通列车安全. (6)寿命长.维修费用低.这是显而易见的. 从综合效益考虑.磁浮列车是很有前途的一种交通工具. 德.日.美等国的研制概况在世界上.重视磁浮列车研制并形成自己研制系列的国家是德国和日本. 德国是最早开始研究磁浮列车技术的国家.其研究主要集中在 EMS型磁浮列车技术上. 目前在技术上占有优势.它的 EMS型磁浮列车发展计划称为 TRASPAID.相应的车型均用 TR加编号命名.世界上第一台 EMS型磁浮样车诞生在德国.它是1969年德国马法伊研制的模型车 TR0l.世界上第一台有载人能力的磁浮列车也诞生在德国.即1971年由德国航空公司(MBB)研制成功的全尺寸7吨车.有人也把它称为 TRO2(一般 TRO2是指马法伊1971年研制的12吨车.时速164公里). 目前 TR系列已发展到 TRO7. TRO4以前的曾用火箭推进.从 TRO5开始改用直线同步电机驱动.TRO5轨长 l公里.最高时速90公里.载乘70人.1974年在汉堡国际博览会上展出.历时3周.载客4万余人次.未发生任何故障. 此后.德国实施TVE计划.建造 TRO6和拉腾镇的爱姆斯朗试验场.以试验列车的转弯.爬坡.行进速度等功能.试验场的环形轨道长31.5公里.倾角1.2度.坡度10%.设有高4.7米.跨度25米的高架路轨和三个道岔的试验线.起动时间约1分钟.时速200公里.全程运行时间12分钟.最高时速412.6公里.1690米弯道运行时速256公里. 后又建造 TRO7.它是 TRO6的改进型.1988年投入试运行.到1989年底.包括商业运行在内共试运行1.2万公里.软硬件耐久试验达5万小时.在隧道进行了各种雷击试验. 在 EMS型磁浮列车技术已成熟的基础上.德国还计划实施汉堡至柏林的磁浮线路工程.1996年正式动工.2001年交付使用.线路全长287公里.设计时速500公里.全程运行时间53分钟.每列车由4节车厢组成.共332个座位.每10分钟发 l列车.全天运行95列车. 德国西门子公司也曾发展过 EDS型磁浮列车技术.并在1976年获得时速12O公里的结果.由于其在能耗指标.强磁污染.发展风险等方面.都明显不如 EMS型.自1979年起.德国终止了 EDS型的研究.德国快速运输试验公司的试验专务理事布勒富克说:“我们在1977年之前曾就超导和常导两种方式进行了研究.两种方式的优缺点的综合对比分析结果表明.常导方式更合适. 德国研制EDS型的有关技术已用于其他方面.如核磁共振技术.直线同步电机等. 日本地少人多.历来重视铁路技术的发展.日本航空公司(JAL)1974年开始 EMS型磁浮列车的设计研究工作. 先后研制出HSST-01.02.O3等型号.HSST-03于1985年和1986年分别在日本筑波和加拿大温哥华展出.共进行349天载人运行.在 HSST-03的基础上改进. JAL又建造了 HSST-04和 HSST-05.运行可靠性分别达到96.2%和99．8%.HSST系列均属 EMS型.在低速下行驶.噪声很低.很适于作市内交通工具. 日本国有铁路(JNR)则致力于 EDS型研制.于60年代中期就起步研究.1972年研制成的 ML100是世界上第一台 EDS型磁浮列车.1979年又研制成功 ML5O0.时速517公里.是陆面交通工具移动速度的世界纪录.若在东京与成田机场架设这样的线路.单程仅需10分钟.由东京到大贩也仅需 l小时.日本很重视 EDS型技术的开发.并把它与高温超导材料的研究联系在一起.以求更快发展. 英国是最早进行磁浮列车商业运营的国家.连接伯明翰车站与机场的900米运行线1984年投入运营.采用 EMS型,时速48公里.尚在使用.但研究进展不大. 美国地广人稀.公路网和空中航线四通八达.长期忽视铁路发展.进入9O年代后.美国科技界.工业界对磁浮列车技术表现出十分浓厚的兴趣.大有急起直追之势.1993年5月.第12届国际磁浮列车会议在美国举行.美国国会拟定拨款7．25亿美元支持磁浮列车技术的发展.美国政府也成立 NMI组织(NationalMaglev Initiative).拟分四个阶段发展此项技术.现已进行系统概念定义(SCD)研究. SCD方案中.三个为 EDS型.一个为 EMS型.EMS型的悬浮与推进系统原理上与德国的TRASPAID类似.但采用超导型的概念.悬浮间隙为4厘米.时速超过500公里.1993年7月开始概念设计.1995年进入工程实验阶段.1997年7月以后开始第四阶段.建造应用线路. 由上可见.尽管磁浮列车有明显的优点.但由于各国情况不同.所以对它的重视程度和发展路线也各不相同.除上述国家外.法国.锻国.韩国也都有研究计划.考虑到劳动力价格愈来愈高.往返时间将成为商品生产中非常关键的因素.在未来的市区至机场.市中心至卫星城之间的短程交通.城市间的中程交通.作为交通走廊的远程交通中.磁浮列车都是有竞争力的. 最初.发展磁浮列车技术就是追求高速.当时. HSST-01的目标就是为时速超过300公里提供技术.即使电机推不上去.也要用火箭推上去.但发展至今.由于 HSST系列结构简单.噪声低.研制周期短.轨道造价低.对于城区.城郊的公共交通有明显的优越性.人们反而对它的中低速性能感兴趣. 磁浮列车技术在中国前景广阔中国幅员辽阔.人口众多.经济正处起飞阶段.交通问题十分紧迫. 就陆路交通而言.中国可耕地面积仅占国土面积的17%.可耕地十分宝贵.因此不宜大量发展占地面积大的交通设施.据统计.津塘高速公路每公里占地8.1万平方米.而铁路每公里仅占地1.63万平方米.普通路基的磁浮列车占地与铁路相当.而高架的磁浮列车占地要少得多.即使是双轨的.占地面积也仅为高速公路的5%.可耕地宝贵是中国一项重要的基本国情.由此出发.中国应优先发展铁路. 据1989年统计.中国铁路总长5.26万公里.人均铁路拥有量在世界上排在100位之后.按国土面积平均排在世界70位之后.然而所完成的客货周转量却居世界第3位.几乎与美国总长30万公里的铁路所完成的相等.中国铁路主要干线的货运只能满足社会需求量的50%-70%.客车超员高达50%-100%.因此.中国再造10倍以上的铁路也不为过.磁浮列车作为一种采用高技术的铁路运输工具.其单位能耗不仅比飞机.汽车低.与其他铁路运输工具相比.也是最低的.它的造价也只略高于电气化铁路.在中国铁路发展的广阔天地中.磁浮列车技术有自己的用武之地. 经济的起飞带来城市的繁荣.在人口集中的大城市.市内公共交通以及市区与城郊的交通问题变得更为严峻. 中国的城市轨道列车.全国总计也不足50公里.修建地下铁路.造价昂贵.按中国的国力.近期不可能大规模发展.修建中低速的高架磁浮列车.造价要合理得多.而且噪声小.占地面积小.是解决城市交通问题的理想方案. 因此.磁浮列车技术的研究在中国也受到充分重视. 自80年代初开始磁悬浮运行技术的探讨和基础研究.其中包括悬浮控制技术研究.小型磁浮模型车和模型装置的研制和理论分析.以及18吨载人磁浮列车方案设计等.中国第一台磁浮列车原理模型诞生于1989年.该车属 EMS型.类似日本的 HSST结构.车体重80千克.由 LIM系统推进.运行速度可达10米／秒.曾在长沙.北京展出多次.现在.磁浮列车技术的研究已列入国家八五科技攻关项目.重点发展 EMS型.初步决定建立磁浮试验线路.在资金和价格合理的条件下.还考虑引进国外较为成熟的关键技术.以促进磁浮列车技术在中国的发展. 磁浮列车的核心技术是悬浮与推进.并需要一套复杂的自动控制系统.它的实现需要运用电子技术.电磁器件.直线电机.机械结构.计算机.材料以及系统分析等方面的高技术成果.因而国际上把磁浮列车列为高技术产品.但对于已比较成熟的 EMS型磁浮列车来说.它是高技术产品.却并非高价产品.它所依据的基础技术均属已成熟的技术.也不需要等待某一项技术的突破或某种特殊材料与器件的出现.所有材料与器件都是国内市场上可买到的商品.需要攻关的关键是组成系统的技术和实现工程化.可以相信.一旦磁浮列车在中国某地的交通网络中出现.让人们实际体验到它的优越性.它在中国大地上的发展将是无可限量的. 【查看更多】

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