2.随着车速的提高，胎面与路面间积水来不及排除便会在两面间形成水膜，将轮胎慢慢托起，在一定条件下甚至完全离开路面，使汽车完全丧失操纵性．这种现象被称之为轮胎“滑水现象”．影响滑水临界速度的因素较多，但其中轮胎花纹型式和深度为主要因素之一．经常在高速公路上行驶的轿车，在有条件的情况下，应尽量选择抗滑水轮胎．这种花纹的主要特点是，在胎面中部设计出宽大的排水沟(主沟)，在轮胎与路面之间形成较大的排水空间．在主沟两则有通往胎侧的侧沟，故排水距离短，排水效率高，从而最大限度地养活了轮胎在湿路面高速行驶可能产生的“滑水现象”，提高了行车的安全性．

　　 值得注意的是这种花纹具有方向性，安装时切忌大意.

1.应根据车辆用途经常使用的路况和车速来选择比较合适的花纹轮胎．对于在一般硬路面上中速行驶的车辆，货车和客车等宜选用横向花纹或纵横兼有花纹轮胎；对于经常在高速公路及良好的硬路面上行驶的车辆宜选用散热性好、横向稳定性强的纵向花纹和纵横兼有花纹轮胎．

2.花纹深度的影响

　　 花纹愈深，则花纹块接地弹性变形量愈大，由轮胎弹性迟滞损失形成的滚动阻力也将随之增加．较深的花纹不利于轮胎散热，使胎温上升加快，花纹根部因受力严惩而易撕裂、脱落等．花纹过浅不仅影响其贮水、排水能力，容易产生有害的“滑水现象”，而且使光胎面轮胎易打滑的弊端凸现出来，从而使前面提及的汽车性能变坏．

　　 因此，花纹过深过浅都不好．而客观规律是使用中花纹将越变越小．为了确保花纹作用的有效性，世界各国都对轮胎花纹磨损极限制定了明确的法规．并在轮胎胎肩沿圆周的若干等份处模刻轮胎磨耗极限警报标记或(和)“TWI”英文标记．当花纹块凸面磨损距离到花纹沟槽底部约1.6mm(1/16英寸)时，标记处的花纹已被磨平，故显露出窄横条状的光胎面，借此警示驾驶员，该轮胎已到了必须更换的时候了．

1.花纹型式的影响

　　　 轮胎花纹型式多种多样，但归纳起来，主要有3种：普通花纹、越野花纹和混合花纹．

　　 (1)普通花纹

　　 普通花纹适合于在硬路面上使用．它分为纵向花纹、横向花纹和纵横兼有花纹．

　　 a)纵向花纹

　　 纵向花纹的共同特点是胎面纵向连续，横向断开，因而胎面纵向刚度大，而横向刚度小，轮胎抗滑能力叶现出横强而纵弱．这种花纹轮胎的滚动阻力较小，散热性能好，但花纹沟槽易嵌入碎石子儿．综合起来看，这种型式花纹适合在比较清洁、良好的硬路面上行驶．例如，轿车、轻型和微型货车等多选择这种花纹．

　　 b)横向花纹共同特点是胎面横向连续，纵向断开，因而胎面横向刚度大，而纵向刚度小．故轮胎抗滑能力呈现出纵强而横弱，汽车以较高速度转向时，容易侧滑；轮胎滚动阻力也比较大，胎面摩损比较严重．这种型式花纹适合于在一般硬路面上、牵引力比较大的中型或重型货车使用．

　　 c)纵横兼有花纹

　　 这种花纹介于纵向花纹和横向花纹之间．在胎面中部一般具有曲折形的纵向花纹，而在接近胎肩的两边则制有横向花纹．这样一来，胎面的纵横抗滑能力比较好．因此这种型式花纹的轮胎适应能力强，应用范围广泛，它既适用于不同的硬路面，也适宜和于轿车和货车．

　　 (2)越野花纹

　　 越野花纹的共同特点是花纹沟槽宽而深，花纹块接地面积比较小(约40%~60%)．在松软路面上行驶时，一部分土壤将嵌入花纹沟槽之中，必须将嵌入花纹沟槽的这一部分土壤剪切之后，轮胎才有可能出现打滑，因此，越进驻花纹的抓着力大．根测试，在泥泞路上，同一车型的车辆使用越野花纹轮胎的牵引力可达普通花纹的1.5倍．

　　 越野花纹分为无向和有向花纹两种．有向花纹使用时具有方向性．越野花纹轮胎适合于在崎岖不平的道路、松软土路和无路地区使用．由于花纹块的接触压力大，滚动阻力大，故不适合在良好硬路面上长时间行驶．否则，将加重轮胎磨损，增加燃油消耗，汽车行驶振动也比较厉害．

　　 (3)混合花纹

　　 混合花纹是普通花纹和越野花纹之间的一种过渡性花纹．其特点是胎面中部具有方向各异或以纵向为主的窄花纹沟槽，而在两侧则以方向各异或以横向为主的宽花纹沟槽．这样的花纹搭配使混合花纹的综合性能好，适应能力强．它既适应于良好的硬路面，也适应于碎石路面、雪泥路面和松软路面，附着性能优于普通花纹，但耐磨性能稍逊．

　　 目前，一些货车和四轮驱动的乘用车多使用这种型式的花纹轮胎．

轮胎和轮圈的选择

什么是选择最适用轮胎和轮圈最重要的因素？尤其在众多品牌和型式中选择尤其困难，在这里提供一些方法供你叁考．

首先，考虑你的车的用途，严格来说就是考虑你轮胎的用途，假如这不车式你每天的代步车，那么轮胎的耐磨性可能式你最重要的考量，高性能轮胎有很好的抓地力，但磨耗也是一流．同时由于胎纹也会尽量的减少所以湿地上的表现也不理想，更别提泥地或是雪地上的表现了．(在一般道路上用D98J的朋友一定有这样的感觉)如果住在多雨潮湿的地区，那么一套以湿地抓地表现见长的雨胎可能是不错的选择．在湿地上以正常的方式行车，胎温提升不易，也就不容易达到高性能胎的最佳工作温度，会有英雄无用武之地之叹．

其次要考虑宽度和扁平比，随着引擎技术的进步，单位容积输出的马力不断的提升，配合整体性能的提升，轮胎也不可避免的加大尺寸，扁平比也有持续降低的趋势，以1600c.c.的车来说10年前的马力基准是90匹，而现在的标准订在125匹应该是比较合理，以前配175/70-13的胎，一般车主通常升级到185/60-14，发烧级的则是用195/50-15，这已是上限．目前的趋势则是搭配185/65-14，而195/55-15，205/45-16则是升级的目标．轮胎宽度的升级要配合马力做适当的搭配，除了美观之外其它机件的负荷也是要一并考虑的．若马力和悬吊没有做大幅度的提升，那么比原厂设定高一级的轮胎尺寸就已足够．

轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和．轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥．

有别于大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力．在接地面积不变的情况下，轮胎循迹性的增加是由于对橡胶分子所施的压力增加．我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是循迹性越好．

轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的循迹性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善．事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏．要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成．

空气动力学所的下压力(Aerodynamic Downforce)

空气动力学对车身所产生的下压力(Downforce)也会增加轮胎接地面积的垂直负荷．对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题．空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重．由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎循迹性的提高，所以过弯速度得以提高．同时刹车和加速时的循迹性也会获得提升．这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进．空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍．这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显．

对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬吊的改良调校以外，其次就是就是空力特性的改良．要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减少轮胎的垂直荷重，破坏循迹性．目前的ITC、BTCC、JTCC等房车赛叁赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力．此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力．由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折中．

胎压对循迹性的影响

胎压对循迹性的影响可能远超乎你的想象，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触．对一部有既定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种．事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有+-1.5psi．假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面．也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少．如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣．假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由于胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样．这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以后，出现中间或两侧磨耗比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的．

扁平比对循迹性的影响

轮胎的扁平比就是胎壁高度与轮胎宽度的比例．扁平比对循迹性的直接影响并不大，但是对轮胎的滑移角(Slip Angle)有影响《滑移角我们留待下期再谈》，扁平比较低的轮胎在相同的负荷情况下会有较小的滑移角，在轮胎宽度不改变的情况下，只改变前两轮或后两轮的扁平比，会因为前后轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化．

轮圈尺寸和轮胎的循迹性

轮圈的直径大小和轮胎的循迹性并无直接的关系，但是如果配合轮胎扁平比的降低而加大轮圈的直径却可增加轮胎的接地面积，同时也影响了行路舒适性和轮胎的转向反应．对一条轮胎来说，太宽的轮圈会让胎唇无法与轮圈紧密的结合，同理用了太窄的轮圈也会有同样的结果．轮胎制造商都会为每一条胎设定一个所适用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁．

轮圈的宽度会对轮胎接地面的轮廓会有直接的影响，如果轮圈太窄，轮胎就会变得『鼓鼓的』，会减少轮胎边缘的贴地性．反之如果轮圈太宽，则轮胎中间部份的贴地性就会减低．从实际的测试结果告诉我们，采用轮胎公司所建议宽度上限的轮圈，可让轮胎的性能充分的发挥．

假如你是因为预算、比赛规则或是其它原因的限制限制了轮圈的宽度，那么我们建议你使用这个轮圈宽度所能使用的最小尺寸的轮胎，如此所获得的实际轮胎接地面积会是最大．不但可增加过弯速度、减少轮胎的磨耗，更可容许采用对整体性能表现更佳的悬吊设定．虽然有很多市售胎由于采用较硬的胎壁设计，所以丧失了对于不适用轮圈的敏感度，但是对于高性能的轮胎来说，对轮圈宽度的敏感性依然存在．

轮胎的材质和循迹性

轮胎所使用的橡胶材质对轮胎的循迹性有着决定性的影响．胶质软的摩擦系数就高，橡胶分子也对地面有更佳的附着力，整体循迹性将会提升．但这只有在轮胎还没有过热时才成立，因为不同的轮胎都有不同的工作温度范围，和最佳的工作温度．软质的轮胎虽有较佳的循迹性但是磨耗也比较快，因此在赛车场上轮胎材质的选用真可说是一门艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，更要考虑磨耗．对越野赛来说，在泥沙路面使用越软的材质通常可得到最快的速度，但在柏油、水泥这种硬质路面来说，磨耗又是个令人头痛的问题．材质的选择必须考虑轮胎的荷重、工作温度以及磨耗．对一般道路用胎来说，通常会选用较硬的材质是必须的，一方面是为了高速公路上的需要一方面是为了轮胎寿命的考量．

轮胎与行路性的关系

轮胎对行路性有着重要的影响．他和弹簧的任务有许多相同之处，轮胎扮演着吸收小振动的角色．太高的胎压或是较硬的胎壁设计都会使行路舒适性变得粗糙．要改善低扁平比轮胎舒适性不佳的唯一方法就是降低胎压，在一般街道和路面较差的道路将胎压降到适当胎压的下限，要上高速公路时再把胎压提高，虽然效果有限但也是没有办法中的办法．

轮胎的滑移角(Tire Slip Angle)

充气轮胎实在是一项不可思议的发明．它扮演着传递汽车动力性能的角色．

任何有关操控的讨论都要先从轮胎开始谈起，轮胎胎印上的橡胶分子是车子和地面唯一的接触点，他们的表现决定了车子的操控．一个底盘的专家必须去了解轮胎发生了什么事并且要在必要时改变设定．

轮胎是个弹性体，任何方向的受力都会使它产生变形，它的特性之一就是转弯时会造成轮胎本身的扭曲，当转动方向盘时，转向拉杆先转动轮圈，轮圈再扭曲轮胎，被扭曲的轮胎由于橡皮的弹性会有恢复原来形状的趋势，这个趋势会驱驶胎面转向，但是胎面和轮圈所转的角度并不会完全相同，而是会有一个小角度的差异．所谓滑移角是机械学名词，用来表示车子行进方向和轮圈所指的方向两者间所成的这个角度．也就是这个角度可使驾驶人感觉到车子过弯时的反应．一部车若没有滑移角而要高速过弯几乎是不可能的，因为驾驶人将感受不到滑胎的任何警告．

鸡和鸡蛋的问题也出现在滑移角和转向力的问题上，转向力会导致滑移角，滑移角导致转向力．基本上滑移角是轮胎的抓地力用来抵抗轮圈对轮胎所施的侧向力，由于轮胎具有弹性所以当它抓附在地面时若施给它一个侧向的力它会产生一个力量来使轮胎恢复原来的形状，转向力由于轮胎的扭曲而存在于路面和胎面之间，这个力量和转向力是大小相等方向相反的．

转向力是用来衡量轮胎的抗侧滑能力，但是在没有轮胎扭曲和滑移角的情况下，转向力是不存在的．滑移角和转向力会随着弯道半径的缩小而增加，但是当增加到一个限度时轮胎会产生打滑，这就时就叫最大滑移角．由于滑移角只被定义在轮胎未打滑之前的情况，所以当车子行驶在滑溜的路面时滑移角是没有意义的．轮胎打滑后车轮的方向和车身行进的方向并不会有直接的关系，除非减速或是回方向盘加大行进的半径，让轮胎重新获得抓地力，试着想象在冰上开车时就算你任意转动方向盘也不易对行进方向产生影响．

滑移角和转向力(Cornering Force)

当驾驶人转动方向盘时，首先转动的是轮圈．接着转向力会传送到前轮的胎壁，转向例会使胎壁产生扭曲，接着改变胎印的方向使车辆转向．当转向力传到轮圈时胎壁立刻跟着扭曲．转向力小滑移角就小，转向力增加时滑移角就会跟着增加．最大的转向力(轮胎的极限)，会产生一个最大的滑移角．超过这个值转向力会减小，轮胎会产生打滑．

转向不足和转向过度

假如有某一个轮胎比其它三个轮胎提早出现了滑胎的情况那就表示这部车的操控平衡上出现了分配不良的问题．一般来说前轮和后轮的滑移角并不一样，它们会各自循着不同的路径轨迹在路面上行进，当前轮的滑移角大于后轮时会呈现转向不足，当后轮的滑移角大于前轮时就变成了转向过度，如果前后轮的滑移角相同时，那么转向就成了中性，也就是达到了操控平衡的最佳境界．换句话说，当一不车转向不足时那么前轮橡胶分子所画出的轨迹半径会大于后轮，转向过度则情况相反．一部转向过度的车，在达到轮胎附着力的极限后，后轮会先滑出；而一部转向不足的车则会有抵抗转向的趋势．

滑移率

最大的循迹性表示所能承受最大的刹车力和加速力，而滑移比例是指轮胎直进时刹车或加速时轮胎胎印和路面间所产生的滑移．0滑移就表示车子行进的距离和轮胎胎面所转过的距离相等．100%滑移就表示任何轮胎的转动并部会造成车身的移动，当然也可说是车身的行进不须靠轮胎的转动(这种情形出现在行进中的车辆四伦锁死时)．要达到零滑移几乎是不可能，即使在循迹性最佳的状况都会有5~10%的滑移率，也就是轮胎转了100m时车子只移动了90~95m，如果滑移率超过了10%，那就表示循迹性不佳且加速和刹车表现都会恶化．

操控马力(Handling Horsepower)

操控马力指的是轮胎所能负荷．大家都知道越多的马力表示车子的性能越好，当引擎的马力越大时，加速也就越快．轮胎的操控马力也是如此，对操控性来说，增大轮胎的胎印就像增加引擎的马力，使用胶质较软的轮胎就像换了高角度凸轮轴，空气力学所产生的下压力就像加了涡轮增压器或机械增压器．

对轮胎上的橡胶分子来说一定的垂直负荷下所能承受的负荷是一定的，当一部车以它所能最快的速度过弯时，轮胎胎印的橡胶分子也达到了负荷的极限，这个极限我们就称为操控马力．如果还想增加过弯速度，可以减轻车身的重量以减少车身的惯性力和轮胎的侧向负荷，或是加大轮胎的尺寸，选用胎质较软的胎，并改善空力特性．

前后胎印比

假如一部车有完美的50-50的前后配重，那么在稳定的过弯(过弯速度不变)时，前后轮所承受的离心力负荷应该是一样的．在减速或刹车的情况下，因为部份车身重量会由后往前移所以前轮的负荷是比较重的．反之在直线加速时前轮的部份重量也会转移到后轮．如果驱动轮在后轮那么加速时的抓地表现会比较好，滑移率会比较低．所以对一部马力不大且配重比为50-50的后驱车来说，前后轮的整体负荷(过弯、加速、减速)是几乎相等的．假如你因此推测这不车所需的前后轮胎印是相同的，那么你就答对了．前后车轮所需的胎印比例和前后轮所受的负荷比例是相同的，也就是说对一部前后轮负荷比例为60-40的车来说，它所需的前后轮胎印比例亦为60-40．

你或许会问：目前的车几乎都是配置四轮尺寸相等的轮胎(胎印相同)，但为何车身配重大多不是50-50？事实上大部分的车都是前轮配重较重．此外前驱的的前轮荷重较重为何不见采用较大的前轮设计．这有两个原因，第一是便利性，一方面是为了制造厂一方面是为了使用者的缘故．毕竟准备两种尺寸的备胎任谁都会觉得不方便．第二个原因是使用了比所需要的更大的后轮会有转向不足的倾向，对大多数驾驶人来说可改善行车的稳定性和安全性．再从技术的角度来看，前轮荷重较重过弯时的负荷也会比较大，再相同的过弯速度下会有比较大的滑移角，也就是前轮的滑移角会大过后轮的，转向不足的情况就会发生．

外倾角和循迹性

悬吊的设定中最重要的大概就是外倾角，外倾角决定了车子静态时的轮胎贴地性．0度时轮胎胎印的橡胶分子的贴地性最平均也最佳，当刹车时我们希望四个轮子的胎印是平贴地面，加速时我们希望驱动轮是平贴路面，而过弯时我们也希望轮胎能平贴于地面，尤其是两个弯外轮．

在刹车和加速时最佳的外倾角是0度，在过弯时负0.125~0.25度的外倾角可增加转向力．在直线和弯道上所需的外倾角设定是完全不同的，事实上还需要配合悬调整体的设定并考虑车身滚动的问题，才能得到正确的设定角度．

轮胎的保养

高性能轮胎对操控性和安全性来说都是一项很值得投资的项目，如果能够好好照顾你的轮胎将会使轮胎的性能得以持续维持在最佳状态，并且增加轮胎的寿命．因此特别提出几点有关轮胎保养的注意事项：

要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现．最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥．轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空．悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时．

要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的．第一是增加路面的摩擦系数，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大．柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数．所能提供对轮胎抓附力也各有不同．

其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成．较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨耗也较快．这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！

7.大多数重负荷发动机制造商推荐

美国汽车工程师协会粘度等级

大家能看见机油罐上会有SAE40，SAE50或SAE15w--40、SAE 5w-40这样的标记，

　　 w代表冬季使用的机油，前面的数值越小，代表可供使用的环境温度越低，一横后面的数值则代表非冬季使用系列，数值越大，可供使用的环境温度越高，象SAE40，SAE50这样只有一组数值的是单级机油，不能在寒冷的冬季使用，象SAE15w--40、SAE

5w-40这样两组数值都有，这就代表这种机油是先进的“多级机油”，适合从低温到高温的广泛区域，粘度值会随温度的变化给予发动机全面的保护，一般说来，可依据车辆所在地常年气温，选择机油，具体推荐如下：

(SAE)/适用的环境温度(°C)

5W /-30

10W/-25

15W/-20

20W/-15

30/30

40/4050/50

通过API认证的机油就是高品质机油吗？

　　 API的台架试验和所谓的API认证是不同的概念，API负责确定试验标准，但并不负责对任何油品公司的机油进行台架试验、颁发所谓的“认证”，而是向机油颁发API标识的使用权，

目前，在全球48个国家有500余家润滑油公司的5000余个发动机油产品获得API标识的使用权，获得API商标的使用权需要提供相应的产品说明等全套文字资料，但通常不需要提供样品，API亦不会对质量级别进行试验验证(即：审验资料正确性而非真实性)，标识使用费的获得只需几百美元和约30天时间，获得API标识的使用权是很正常和便捷的，但获得API标识使用权的5千余种机油质量是千差万别的，API标准规定的是发动机油质量的最低标准限值，同样符合标准的机油，性能差异也是相当大的，信誉卓著且负责任的公司，其产品才能真正超越标称的质量级别，

API

API是美国石油学会的英文缩写，API等级代表发动机油质量的等级，它采用简单的代码来描述发动机机油的工作能力，

API发动机油分为两类：“S”系列代表汽油发动机用油；“C”系列代表柴油发动机用油；当“S”和“C”两个字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型，如“S”在前，则主要用于汽油发动机，反之，则主要用于柴油发动机，

从“SA”一直到“SL”，每递增一个字母，机油的性能都会优于前一种，机油中会有更多用来保护发动机的添加剂

车用润滑油相关标准

粘度标准:采用SAE(美国汽车工程师协会)粘度分类，用于区别润滑油所适用的不同的温度范围性能标准:主要采用API(美国石油协会)性能分类，用于区别润滑油的性能、质量，

其它分类包括ACEA(欧洲汽车制造商协会)、JASO(日本汽车标准组织)及各发动机制造商的分类

发动机油需要有什么性能？

　　 良好的粘温特性，适应发动机从冬季冷启动到全负荷运转时几百度的高温；

　　 良好的抗氧化性能，确保在整个换油期内保持润滑和抗腐蚀能力，有效延长换油期;

　　 良好的清洁分散性，将燃油燃烧附着在零件上的胶状物和积碳清洗下来，并使其分散在机油中，避免聚集；

　　 良好的抗磨损性能，防止高温运转的活塞环、缸壁和配气系统等零部件磨损和擦伤；

机油对汽车引擎寿命的影响

机油是汽车发动机油的俗称，汽车引擎寿命除设计因素外，机油对汽车发动机的正常工作起着举足轻重的作用，

汽车引擎的正常工作需要机油在运动机件之间产生油膜，减少磨擦阻力和动力消耗，并减小机件磨损，还能避免金属表面受到腐蚀；循环流动的机油将磨擦脱落的金属细屑带走，使之不能加剧磨损；同时，流动的机油将摩擦产生的热量带走，使运动机件不因温度过高而烧损；粘性的机油还能在活塞环与汽缸壁之间构成油膜，起到密封作用，增强汽缸压力，

引擎不断创新，机油也不断升级换代适应更高要求，壳牌喜力机油正是机油不断创新的高科技之作，它润滑更高效、清洁更彻底、散热更快速、密封更紧密、进而节省燃油，延长更换机油里程，全面保护引擎更富成效，引擎因此更加长寿，

车用润滑油的五大功能

1：润滑及降低摩擦阻力

　　 在发动机各零部件之间形成油膜，减低阻力，使之运转更顺畅；

2：密封作用

在活塞环和汽缸之间形成有效密封，防止气体泄露；

3：冷却作用

冷却并降低发动机的工作温度；

4：清洁分散

把发动机中的杂质带走，避免形成油泥影响运转；

5：防锈保护

对发动内部零件提供油膜保护，避免金属表面受到腐蚀；

润滑油的分类

润滑油分为工业润滑油和车用润滑油两大类，其中车用润滑油油包括发动机油，水箱及冷却系统用油，自动波箱油，齿轮油(手动波箱用)，刹车及离合系统用油，润滑脂等，

有关润滑油的构成以及合成油与矿物油概念

　　 润滑油是由基础油和添加剂组成的，对于发动机油，基础油通常约占90%，剩下是添加剂，基础油质量对于润滑油性能至关重要，它提供了润滑油最基础的润滑，冷却，抗氧化，抗腐蚀等性能，但为了提高润滑油的性能，在润滑油中还包含了提高其综合性能的添加剂，发动机油的添加剂主要有：抗氧化添加剂，防锈添加剂，防腐蚀添加剂，抗泡添加剂，粘度指数改进剂，降凝剂，清洁添加剂，分散剂，抗磨损添加剂等，上述添加剂并不是多加就好，多项性能需要综合平衡，因此，润滑油才需要进行台架试验以通过其在发动机内的综合表现确定或评定配方的性能优劣，

因为含量占绝大部分，因此，基础油的性能对成品润滑油的性能至关重要，依据习惯，把通过物理蒸馏方法从石油中提炼出的基础油称为矿物油(部分非深度加氢基础油也应称为矿物油)，合成油，顾名思义就是通过化学合成获得的基础油(其成份多数并不直接存在于石油中)，合成油与矿物油没有准确的定义，这是俗称的说法，API(美国石油协会)对基础油共分五类，通常对第三类和第四类基础油称为合成油，

通常的合成油通常为：PAO类，XHVI类，酯类，此外VHVI类基础油性能介于合成油和矿物油之间，虽有人称其为合成油，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO，XHVI和酯类有较大差距，PAO和XHVI是最广泛用作发动机油的基础油，其中，XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油，美孚的合成机油主要以PAO为原料，嘉实多的合成油多以酯类为基础油，XHVI与PAO性能相近，但酯类发动机润滑油在抗氧化性上性能与前两种有一定差距，

6.更长的换油期